Le discours néolibéral affirme que tout ce qui est géré par la puissance public l'est forcément mal, et pour cela doit être transféré au domaine marchand ou disparaître.
Mais la vraie raison, non proclamée, est que les forces économiques dominantes ne sont intéressées que par ce qui est potentiellement générateur de profit. Elles souhaitent alors se l'approprier (privatisations). Le reste, financé par la fiscalité qui diminue leurs profits, doit disparaître, qu'il ait ou non une utilité sociale.
Le dernier numéro de La vie du rail magazine ( avril 2016 page 4 et 5http://laviedurail.com/flipbook/bookflip.php?b=4351_low ) fournit une illustration de cette tendance.
Suite à divers rapports (Duron notamment), la SNCF, avec l'aval, ou selon les instructions, du secrétaire d'État aux transports Alain Vidalies, est en train d'abandonner les trains Intercités (trains d'intérêt national ou inter-régionaux hors TGV).
Elle ne garderait que quatre lignes dites "structurantes" :
- Paris - Limoges - Toulouse,
- Paris - Clermont-Ferrand,
- Bordeaux - Toulouse - Marseille,
- Paris - Caen - Cherbourg.
et deux lignes de nuit :
- Paris-Briançon,
- Paris Paris - Rodez- Latour-de-Carol.
Le reste serait transféré aux régions, si celles-ci sont volontaires pour se substituer à l'État en en tant qu'autorité organisatrice.
La région Normandie est candidate pour reprendre Paris-Caen-Cherbourg et Paris-Rouen-Le Havre, relations vitales pour elle.
Mais que vont faire les autres régions ? Les restrictions budgétaires qu'elles subissent comme toutes les collectivités locales ne vont pas les inciter à accepter ce transfert.
Quelle région voudra se charger d'une ligne non prioritaire pour elle, mais qui concerne aussi d'autres régions ?
L'État se défausse ici de sa mission d'aménagement du territoire.
Les lignes que ne souhaiteraient pas reprendre les régions seraient purement et simplement fermées.
Les "brillants esprits" qui prennent ces décisions n'ont rien compris à ce qu'est un système de transport ferroviaire.
C'est un tout, où chaque partie alimente les autres comme les petit ruisseaux finissent par faire les grands fleuves : les passagers de petites lignes ne prendraient pas les grandes lignes si elles ne pouvaient pas effectuer le trajet de bout en bout, elles se tourneraient vers d'autres modes (co-voiturage, cars Macron...). C'est aussi un système ou les frais de structure fixe sont importants.
Ces "brillants esprits" se comportent en comptables boutiquiers à courte vue, pas en gestionnaires et organisateurs, encore moins en stratèges.
Fermer des lignes, au prétexte qu'elles sont aujourd'hui déficitaires, est une grave erreur :
- Les déficits des lignes qui vont être fermées prennent en compte une part des frais fixes de structure qui ne vont pas disparaître pour autant et être reportés sur les lignes restantes dont certaines risquent de devenir à leur tour déficitaires, ce qui justifiera à leur tout leur fermeture ... (mécanique infernale des "boutons de chemises" : quand on tire et que le premier bouton craque, l'effort est reporté sur le suivant qui craque également et ainsi de suite jusqu'à ce qu'il ne reste plus de boutons).
En abandonnant les lignes déficitaires, c'est tout le système ferroviaire que l'on condamne.
- A-t-on vraiment fait le nécessaire pour que les lignes déficitaires soient attractives ? Il est étonnant que les promoteurs de la "politique de l'offre" ne l'appliquent que lorsqu'elle est favorable au patronat et pas dans les domaines comme les transports ou l'offre contribue grandement à faire la demande. Les grandes entreprises marchandes savent, elles, fabriquer la demande à coup de marketing et de publicité.
- Où est la cohérence avec la volonté affirmée lors de la COP 21 ?
L'abandon programmé du ferroviaire et son remplacement par d'autres modes, automobile, autocars longues distances (cars promus par Emmanuel Macron) ne va pas dans un sens écologique. Il ne va pas non plus dans le sens de la sécurité.
- Ce report du trafic vers la route va nécessiter la construction d'infrastructure routières nouvelles partout où elles sont à la limite de la saturation et dangereuses (route "Centre Europe Atlantique" par exemple) alors que des infrastructures ferroviaires existantes sont sous-utilisées ou en voie d'abandon.
A-t-on mis en balance ces investissements avec les déficits supposés des lignes à abandonner ?
- Où est passée la politique d'aménagement du territoire ?
Penses-t-on aux territoires enclavés comme le Massif central ?
Au lieu d'encourager les autocars longues distances, ineptie écologique et sur le plan de la sécurité, n'aurait-on pu créer des cars pour irriguer finement le territoire à partir des lignes ferrées existantes ?
En réalité les "brillants esprits" dont j'ai parlé pensent reporter le trafic sur les lignes qui subsisteront (TGV et quelques Intercités). Mais c'est au détriment de l'usager.
Pour vous en convaincre, faites l'exercice suivant : allez sur voyage-sncf.com et rechercher les trains pour aller de Bordeaux à Clermont-Ferrand.
Il vous est proposé 3 types de solutions :
1 - Bordeaux - Limoges - Ussel - Clermont-Ferrand (1 par jour).
Distance parcourue 400 km, durée 7 h 15 et prix 59 €.
2 - Bordeaux - Saint-Pierre-des-Corps (près de Tours) - Moulins ou Nevers - Clermont-Ferrand (4 par jour)
Distance parcourue 779 km, durée 7 h 15 et prix 99 à 101 €.
3 - Bordeaux - Paris-Montparnasse en TGV - Paris-Bercy - Clermont-Ferrand (5 par jour)
Distance parcourue 1012 km, durée 8 h 15 et prix 149 €.
À quelle logique cela obéit-il ? On voit que :
- le trajet le plus court en km (1), donc le plus écologique, par la ligne historique via Ussel est aussi l'un des plus courts en temps et le moins cher, mais l'offre est curieusement réduite à un seul trajet par jour !
Par rapport à cette solution :
- Le trajet par la transversale Saint-Pierre-des-Corps (près de Tours) - Moulins ou Nevers (2) ne fait pas gagner de temps à l'usager mais est plus cher (prix multiplié par 1,7).
- L'utilisation du TGV jusqu'à Paris (3) augmente encore la durée du trajet d'une heure et surtout le coût pour l'usager (multiplié par 2,5).
Aucune de ces offres n'est attractive et les usagers potentiels se tournent vraisemblablement vers d'autres solutions (voiture ou covoiturage).
La ligne par Ussel est menacée. La section Ussel - Clermont-Ferrand est effectuées en autocar, le tronçon Eygurande Laqueuille (22 km) ayant été fermé du fait de son état délabré.
A-t-on examiné la solution suivante :
- Remise en état de la section Eygurande-Laqueuille (travaux estimés à 15 millions d'euros), ce qui permettrait à cette solutions d'être la plus rapide, comme autrefois.
- Création de plusieurs dessertes par Ussel (4 ou 5 par jour).
- Application d'une tarification intermédiaire (80 € par exemple) moins chère qu'en passant par Paris, Moulins ou Nevers mais un peu plus chère que la tarification actuelle.
Ces deux mesures devraient rendre la liaison plus attractive tout en améliorant la rentabilité de la ligne.
Pourquoi ne le fait-on pas ?
Parce que cette solution n'est pas génératrice de profit.
Alors que le tronçon de ligne à grande vitesse Saint-Pierre-des-Corps - Bordeaux actuellement en construction dans le cadre d'un partenariat public-privé (mécanisme créé pendant la présidence de N. Sarkozy) doit l'être.
Alors, au diable l'aménagement et le désenclavement des territoires, au diable les économies d'énergie, au diable la sécurité, au diable l'intérêt des usagers.
Et prosternons nous devant les nouvelles divinités : le marché, la rentabilité (en réalité le profit) et leurs saints, les sociétés privées.